足まわり

Last Update on 1999/05/29 (土)

車というのモノは本来、人間の思っている通りに動いて然るべき道具である。
ところが、人の思い描く理想の車の動きというのは千差万別であり、
車がノーマルの状態でも満足出来る人もいれば、そうでない人もいる。
僕は後者のパターンの人種であった。（＾＾；

満足出来なければ、ノーマルの状態から脱しなくてはならない。
またお金がかかるぅ〜．．．．
でも、その効果は想像以上でした。
そして、僕を更なる "運転好き" へと変えていきました。

やっぱり、操っていて楽しい車、キビキビと動く車
で走るのは最高っス！ （でも所詮は１BOXカー (涙) ）

タイヤはブリヂストンの デューラー Ａ／Ｔ ６９３。
サイズは、215/80-15 です。

ホイールは社外のアルミ。（メーカー名など忘れた！）

ちなみに、タイヤの空気圧について。
皆さんご存じだと思いますけど、空気圧ってすごく大事。
安全面に関与するのは当然のこと、乗り心地にも影響するんですよ。
タイヤって、サスペンション同様、ダンピング（路面からのショックを吸収）
っていう役目もあるんです。
だから、圧が高すぎれば、ゴツゴツした乗り心地になります。

メーカーの推奨値は、フロント／リア共に 2.0K。
では、僕の好みの値はどの程度なのかな？ って試してみました。
（ちなみに、僕は ショック、スプリング共、交換してます）

2.0K〜2.6K で、前後のバランスを変えつつ１ヶ月位テストした結果は．．．．
フロント： 2.1K 
リア： 2.0K
がベストとなりました。

「んな、メーカー推奨値と、ほとんど変わらんやないか」
と言われてしまいそうですが、コンマ１Kの差でも、結構変わるんですよ。
乗り心地や、高速コーナリング中のステアリング応答性とか。

フロントのショック・アブソーバーです。
色でお判りの方もおられると思いますが、ビルシュタイン製です。

これはもう、文句の付けようのない性能です。
デリカに色々な物を取り付けてきましたが、
ショック・アブソーバーほど、その効果に感動したモノはありません！

その効果は、交換して、エンジンかけた瞬間に分かります。
車体の振動が、それまでとは全然違うのです。
揺れないんですね。これだけでも感動！

んで、車を動かしてみて、感動は更に高まります。
「をぃ、これってデリカ？」 っていう位に変わります。

ロールや、ノーズ・ダイブが激減。
そして、ステアリングにしっかりとした手応えが出てきます。
何と言うか、路面の状況が手に伝わって来るんです。
こういったハンドリングは操舵してて安心感があり、
高速コーナリング時でも怖くありません。

路面の繋ぎ目も、それまでは ポンポン 跳ね気味だったのに、
交換後は トン といった感じで、路面をたしなめていきます。

また、ショック・アブソーバーがノーマルの時、
100km/h を越えると車がフワつき出し、
120km/h 以上では怖くて走れませんでした。
が、交換後は非常にスムーズ。140km/h でも怖くありません。

写真中央部を真横に通っている 黒い棒 が、フロントのスプリングです。
「えっ？ サスペンションのスプリングって、コイル状（らせん状）じゃないの？」
って思われるかもしれませんが、スプリングにはコイル状のモノの他に、
この写真のような棒状の "トーションバー・スプリング" と、
下の写真で出てくるような "リーフ・スプリング" があります。

ちなみに、この写真に写っているのは、ジープセンター川崎の
「ヘビー・トーションバー」 です。
ノーマルよりもハードなセッティングとなっており、
これまた固めなセッティングの 「ビルシュタイン ショック・アブソーバー」
との相性も抜群です。

これは、ショック・アブソーバーを交換して、
しばらくしてから交換しました。

で、トーションバーのセッティングは、やや締め上げ気味にしてもらいました。
要するに、フロントの車高を上げ気味にした、ということです。
車って、やや前傾姿勢の方がカッコ良いですよね。
ただ、デリカは極端なフロント・ヘビーのため、
サスペンションがヘタってくると、ものすごい前傾姿勢になってしまいます。
あまりにフロントの車高が沈んでいるのはカッコ悪いですので、
これを未然に防ぐために、車高を上げ気味にセッティングしたのです。
現在、フロントの車高は、リアとほぼ同じ、となっております。
（若干、フロントが下がり気味）

ここで、サスペンションのお話。

サスペンションって、スプリング と ショック・アブソーバー で
その動きを制御しています。

これらの働きですが、スプリングは路面からのショックを吸収します。
吸収しますが、スプリング（＝ばね）というものは、本来、
永久に振動し続けようという性質を持っています。
これでは、一度車が跳ねてしまうと、ポンポンと
跳ねっぱなしになってしまいます。

この動きを、ショック・アブソーバーが抑えてくれます。
ショック・アブソーバーは、ピストンと考えて良いと思います。
このピストンの動きを、オイルやガスが制御しています。

これら２つの、スプリング と ショック・アブソーバーの
微妙な連携プレーによって、車の姿勢は制御されているのです。
すなわち、車の乗り心地や運動性能は、これらが支配的です。
（ボディー剛性とかタイヤ性能とかも、当然大事ですけど）

で、セッティングの話ですが、サスペンションを固めにすれば、
車のロールやノーズ・ダイブが減ります。
固め過ぎると、乗り心地が悪くなりますけど、
ノーマル車のサスペンションは、一般的には柔らかめですので、
チューニングするのなら、固める方向になると思います。
では、固くするのは、スプリングなのか。
それともショックアブソーバーなのか。

う〜ん、これは難しい問題なんですが、
理想は "両方を固める" でしょう。
上述の様に、サスペンションは スプリング と ショック・アブソーバー
のバランスが重要ですので、片方を固めたらもう片方も固めるのが
最善の手法だと思います。

もし、金銭的な事情から、片方だけしかイジれない、というのであれば
ショック・アブソーバーを固めた方が良いと思います。（体験談）

スプリングだけを固めてしまうと、ショック・アブソーバーが負けてしまい、
スプリングの振動を抑えきれなくなってしまいます。
交差点などで、極端に車高の低い "走り屋さん" の車が
細かく ポンポン 跳ねているのを見かけますが、
これはスプリングだけを固めてしまったからです。
（一般的なダウンサスは、スプリング・レートが高め）

これは、リアの ショック・アブソーバー。
４駆マニアには定番の、ランチョ RS-9000 です。

ランチョには、RS-5000 と RS-9000 があり、
前者は減衰力固定式、後者は減衰力５段階調節式です。

僕のは後者ですので、好みに応じて、減衰力（＝固さ）を
５段階に調節することが出来ます。
写真のショック・アブソーバーの最下部に黒のダイアルが
見えると思いますが、これを回転させて調節します。
１段階変えただけでも、車の動きの変化を体感出来ます。

僕は、街中では 段階３。
ワインディングや峠では 段階４ で走っています。
（数字が大きい方が、固い）

こちらは、リアのスプリング。
上で話に出てきた リーフ・スプリングです。
板状の金属板が、数枚重なっているのがそうです。

ちなみに、デリカ・スペースギアのリア・サスペンションは
コイル・スプリングだったと思います。

さて、写真として撮ることは出来なかったんですが、
フロントの ブレーキ・パッド も交換してあります。
ＰＲＯＴＩＸ の 101 で、一応スポーツ・タイプです。

効き具合ですが、軽く踏んだ時は、ノーマルよりはマシかな、
といった程度ですが、奥の方での効きは抜群になりました。
ただし、多少の "鳴き" があります。
特に、冷えているときは キーキー うるさいです。